最近有一组数据值得关注，萝卜快跑周订单量突破25万笔，累计完成约1700万次出行，自动驾驶总里程2.4亿公里，全无人里程1.4亿公里
把25万放进网约车的大盘里看，几乎可以忽略。交通运输部的数据显示，今年7月全国网约车订单10.47亿单，折算到每天超过3400万。萝卜快跑一周的单量，不到全国日单量的百分之一。
但放在Robotaxi的坐标系里，25万的分量就重了。两年前行业还在争论“什么时候能摘掉安全员”，一年前话题是“哪座城市能发下一张全无人牌照”，到了2026年下半年，衡量尺度变成了周订单、车队密度和单车日均收入。
“无人出租开始抢网约车司机饭碗”——类似的判断在过去一个月反复出现。某交通部门公布的人力司机单车日均营收256.58元，小马智行深圳车队单车日均净收入338元，两个数字被并排摆在一起，构成了最直观的替代叙事。
可替代这个说法还是太重。全国748万持证网约车司机和几千辆在运营的Robotaxi之间，隔着规模、监管、成本结构和城市适配度的多层关卡。值得追问的是以什么节奏替代、在哪些场景先替代、替代过程中谁在承压谁在转型。
2025到2026年，是Robotaxi从技术验证期滑入商业验证期的关键窗口，这次我们试图拆解这个窗口里发生了什么，以及它对出行行业的底层规则意味着什么。
从牌照到账本，行业换了一把尺子
2025年第四季度，萝卜快跑全无人运营订单达到340万单，同比增长超过200%，季度内周订单峰值摸到30万。这是百度财报里的数字，也是萝卜快跑迄今为止的高光时刻。
彼时行业情绪高涨，Waymo在2025年全年完成1500万次出行，小马智行在广州核心城区率先实现第七代Robotaxi单车运营盈利转正，文远知行L4业务收入连续多个季度环比增长。
多方信号叠加，2025年被多家投行冠以"Robotaxi商业化元年"的标签。
进入2026年，曲线突然拐了个弯。第一季度萝卜快跑全无人订单320万单，还算平稳；第二季度骤降至约100万单。百度在财报电话会上将波动部分归因于国内部分城市因监管因素收紧运营。
它的影响不止于订单数字的下滑，更在于把一个此前被增长掩盖的问题推到了台面上：
当车队从几十辆扩张到几百辆、从单城复制到多城，任何一个软件层面的bug都可能从“个案”变成“群体性事件”。监管的容忍度和企业的工程能力，都在接受真实道路的压力测试。
但行业的恢复速度也超出了不少观察者的预期。陀螺科技10月汇总的周单25万，距离武汉事件过去了半年，距离Q2的低谷也过去了一个季度。虽然尚未回到2025年底周峰值30万的水平，但曲线重新向上的趋势已经明确。
截至今年6月，萝卜快跑累计公众出行服务订单超过2300万单，覆盖全球28个城市，累计自动驾驶里程3.5亿公里——这些百度财报口径的数据，和第三方统计之间存在差异，但方向一致：规模仍在累积。
比订单量更值得关注的信号来自小马智行。去年其第七代Robotaxi在广州核心城区实现单车运营盈利转正；今年深圳车队再次达成月度单车运营盈利转正，且深圳地区单日车均净收入创下394元的纪录，当日车均订单25单。
“单车盈利转正”这六个字，在Robotaxi行业里的分量比订单量更大——它意味着在特定城市、特定车队密度、特定定价水平下，一辆无人车的收入能够覆盖车辆折旧和运营成本。这是商业模型成立的最小验证单元。
文远知行的节奏稍慢但方向相同。今年二季度，其L4业务收入环比增长131%，国内Robotaxi注册用户环比增长35%，单车单日完单峰值达到28单。文远知行与吉利签署协议，2026年预计交付2000台Robotaxi投放国内和海外市场。
把视线拉到全球，Waymo提供了另一种参照。
3月，Waymo宣布每周完成50万单付费出行，而不到两年前这个数字是5万。关键在于，Waymo的车队规模几乎没有变化，始终在3000辆左右。增长的驱动力是单车利用率的提升——每辆车每天接更多单、跑更长里程、空驶时间更短。
截至2026年初，Waymo累计服务次数突破2000万，完全无人驾驶累计行驶里程超过2.74亿公里。2月，Waymo完成新一轮融资，估值达到1260亿美元。
中美玩家走出了两条不同的路径。中国企业的优势在于核心硬件与整车成本的快速下降：小马智行第七代自动驾驶套件物料成本较上一代下降70%，百度第六代无人车RT6整车成本降至20.46万元。
作为对比，Waymo的单车成本约为中国玩家的四到五倍。Waymo的优势则在于运营效率和监管环境——车队规模不变的情况下周单翻十倍，这种单车利用率的提升是中国玩家目前还没有完全跑通的能力。
前段时间，特斯拉在德州发布Cybercab，并以4.2美元的固定费用启动载客试运营。马斯克的入场带来了新的变量：特斯拉的路线是用量产车+数据闭环摊薄成本，和Waymo的高精地图+有限运营区域、中国玩家的前装量产+多城扩张，构成了三种截然不同的商业范式。
两本账在同一条价格带上相遇
讨论Robotaxi对网约车的替代，绕不开两本账。
一本是无人车的账。
以小马智行深圳车队为例，每单约15到16元，以短单为主，25单就是375元左右的日营收。成本端分两大块：约一半是车辆折旧，第七代Robotaxi按6年摊销；另一半是运营成本，包括远程协助人员、地面支持、保险、充电、停车和网络通信。官方所说的车均净收入达394元，注意是净收入，也就是扣除了上述成本之后的数字。
这个数字的含金量需要放在具体语境里理解。它是特定日期（可能是周末或节假日）、特定城市（深圳核心城区，需求密度高）、特定车队状态下的峰值表现，不代表全车队全时段的平均水平。
另一本是司机的账。数据显示，某地人力网约车司机单车日均营收一般为200-300元。司机还需要从中扣除油费/电费、车辆折旧、平台抽成、保险和维修。滴滴在2026年将网约车订单抽成下调，但即便如此，司机到手的净收入和营收之间还有相当距离。
虽然不同城市客单价、需求密度、运营成本完全不同，但它至少说明了一件事：在需求密度足够高的一线城市核心区，Robotaxi的单车净收入已经能够触及甚至超过人力网约车的单车净收入。
这是过去两年从未出现过的交叉。
对于大部分司机而言，开网约车不是首选职业，而是在其他行业收缩后的选项。截至今年7月，全国持证网约车司机已超过748万人，在营平台402家。而行业报告显示，全国合规网约车超过300万辆，实际需求只需要约180万辆。而供给增速还在高于需求增速。
网约车平台的应对策略是从价格竞争转向价值竞争，在无人车开始从低端价格带往上渗透的背景下，人力司机的竞争力需要从"便宜"转向"服务好、响应快、能处理复杂场景"。
成本结构的差异决定了两者的竞争边界。Robotaxi的最大成本项是车辆折旧和硬件，这些是固定成本，随着车队规模扩大和硬件降价会持续摊薄；司机的最大成本项是时间和体力，这些是线性成本，工作时长有生理上限。
这意味着在标准化、高频、中短途的场景里。比如机场到市区的固定路线、商圈之间的短途接驳、平峰时段的预约单——Robotaxi的成本优势会越来越明显。而在需求分散、路线复杂、需要人际交互的场景里——比如深夜偏远地区的订单、需要帮忙搬行李的乘客、方言沟通障碍——人力司机在相当长时间内仍不可替代。
一个常被忽略的细节是，Robotaxi目前的运营区域都经过严格筛选和高精地图覆盖，本质上是在"最优战场"里打仗。当运营范围从核心城区扩展到郊区、从一线城市扩展到二三线城市，单车效率和成本结构都会发生变化。
替代的节奏，比替代本身更值得关注
关于Robotaxi替代网约车司机，市面上存在两种极端叙事。一种认为无人车会在几年内大规模取代司机。另一种认为技术成熟还早、监管障碍重重，短期内不会有实质影响。两种叙事都有道理，但都错过了真正重要的问题：替代的节奏和结构。
先看量级。目前国内在运营的Robotaxi车队，萝卜快跑覆盖28城但单车密度不高，加上其他玩家，全国在运营的全无人Robotaxi总量估计在5000辆上下。全国合规网约车超过300万辆，持证司机748万人。
5000对300万，这是三个数量级的差距。即便Robotaxi保持每年200%的增速，要在总量上接近网约车的运力规模，也需要至少五到七年。
但指数增长的特点是，前期看起来很慢，后期会加速。
Waymo用了不到两年把周单从5万做到50万，翻了十倍，车队规模几乎没变。如果中国玩家在单车利用率上接近Waymo的水平，同时车队规模以每年翻倍的速度扩张，那么到2028到2030年，Robotaxi在一线城市核心区域的运力占比可能达到一个不可忽视的比例。
有学者预测，未来5到8年内传统驾驶岗位需求可能减少20%到30%——这个判断的前提是Robotaxi在主要城市的核心区域完成规模化部署。与此同时，监管的走向将直接决定Robotaxi的扩张速度：如果政策持续收紧，替代节奏会被拉长；如果在安全框架内逐步放开，替代可能比预期更快。
从行业格局的角度看，Robotaxi的崛起还在改变出行平台的权力结构。过去平台掌握着司机和乘客的双边网络效应，是规则的制定者。当Robotaxi车队成为新的运力供给方，平台和车队运营商之间的关系会变得更复杂——可以选择接入第三方Robotaxi车队，也可以自建无人车队，Robotaxi则可能绕过平台直接面向乘客。
目前萝卜快跑已经有自己的App和小程序，小马智行也在通过多个渠道获客。出行行业的“平台—运力”关系，可能从单一的平台撮合模式，走向平台和车队运营商并存的多元格局。
本文来自微信公众号“新眸”（ID：xinmouls），作者：金多多，36氪经授权发布。