Lidl在德国启用无人驾驶卡车送货

德国折扣零售巨头Lidl正在把“无人配送”从概念验证推进到日常运营。该公司已开始在德国本土使用一辆没有驾驶舱的自动驾驶电动卡车，为门店执行常规补货任务——这条线路连接其位于黑森州的埃德明德（Edermünde）配送中心与附近的一家门店，车辆每天固定往返，成为补货体系中的常规一环，而非一次性的演示项目。

这辆卡车由瑞典货运技术公司Einride提供，在德国联邦机动车运输管理局（KBA）颁发的许可下以SAE Level 4（高度自动驾驶）级别运行。换句话说，在划定的运行区域内，车辆无需任何人类驾驶员在车上即可完成行驶与作业。

从试点到常态：一条“会自己跑”的补货线

零售业的补货运输具有高度重复、路线固定、时效明确的特点：配送中心到门店之间的距离通常不长，路线也相对稳定，货量却需要每天甚至每天多次保持。这种“高频、短途、可预测”的场景，恰好是当前自动驾驶技术最容易安全落地的土壤。Lidl选择让无人卡车承担这一环，说明其内部已经把这套系统视为可以纳入日常排班的运力，而不是需要专门团队盯守的试验品。

值得注意的是，这条线路采用的是纯电动平台。对零售商而言，电动化与自动化同时推进，等于在削减两项目标成本：一是司机人力，二是燃油与碳排放。

为什么是Einride：无驾驶舱设计的逻辑

Einride是近年来欧洲最受关注的货运技术公司之一，其标志性产品正是没有驾驶舱的电动运输车——业内通常称之为“Pod”。取消驾驶舱并非纯粹的造型偏好，而是一整套设计哲学的体现：

当车辆不再需要为人类驾驶员预留座位、视野、操控台和休息空间时，整车的空间、重量与成本结构都会重新分配，运输工具可以真正围绕“货物”而非“人”来设计。

这类车辆通常由远程操作中心进行监控，一个操作员可以同时监管多台车辆，从而把人力从“一对一驾驶”变成“一对多运维”。这正是自动驾驶在经济账上最具吸引力的部分：它改变的不是单个司机的效率，而是整个人力配置的模型。

监管破冰：KBA许可意味着什么

德国是欧洲最早为自动驾驶建立专门法律框架的国家之一。2021年生效的《自动驾驶法》允许SAE Level 4车辆在授权区域内进行常规运营，而KBA负责具体的车辆审批与运行许可。Lidl与Einride此次获得的许可，意味着这套系统在监管层面被承认具备“可常态运行”的资格，而不只是科研测试。

这一点对行业的意义可能大于技术本身。自动驾驶长期受困于“技术跑在法规前面”的窘境，而德国正在用逐案审批的方式，为无人货运积累可复制的合规模板。

零售业为何集体押注自动驾驶

欧洲零售物流正同时承受几重压力：货车司机长期短缺且老龄化，人力成本持续上升，城市对夜间配送与碳排放的限制越来越严，而电商与折扣业态又要求更密集的补货频率。在这样的背景下，自动驾驶电动卡车提供了一个诱人的组合——它可以不依赖司机排班、在非高峰时段运行，并且单位里程的能耗与排放更低。

Lidl的这一步，很可能会被同行迅速观察与跟进。折扣零售的竞争本质上就是成本结构的竞争，任何一项可规模化的物流成本削减，都会在同业之间形成压力传导。

挑战与现实边界

当然，一条配送中心到邻近门店的固定路线，距离“无人货运普及”仍有很长的路。目前的落地场景高度依赖三个条件：路线固定、距离较短、环境可控。一旦进入复杂的城市中心道路、面对突发的施工与天气变化，或涉及跨州乃至跨国运输，技术、法规与保险责任的复杂度都会急剧上升。

此外，无人驾驶卡车的社会接受度、事故责任划分、以及与现有工会与司机群体的关系，也都是欧洲市场无法回避的议题。

编者按

Lidl这条线路看似只是一段不起眼的短途补货，但它真正的分量在于“日常化”三个字。自动驾驶行业过去十年最不缺的就是演示视频，最稀缺的是每天准时出发、无人围观、按排班完成任务的运力。当无人卡车开始像普通货车一样被写进补货计划表，自动驾驶才算真正进入了物流体系的内部。

可以预见，未来两年欧洲零售与快消行业的竞争看点，将逐渐从“谁的门店更便宜”延伸到“谁的补货系统更自动”。Lidl已经先落下了一子。

本文编译自AI News