挪威主权财富基金管理机构CEO尼古拉·坦根（Nicolai Tangen）的播客里，又来了一位中国公司的管理者。
此前是阿里巴巴的蔡崇信、宁德时代的曾毓群，今年又聊了小米集团副总裁兼CFO林世伟，这一次是小鹏集团副董事长兼联席总裁顾宏地，对话是9月10日发布的。
放在一起看也挺有意思。
后面这三家公司都和中国新能源汽车这几年发生的变化有关，宁德时代做电池，小米从手机跨进汽车，小鹏从一开始就是造车新势力。
坦根开场就问，小鹏到底是什么公司？
顾宏地回答说，首先是一家科技公司。
今天小鹏给自己的定义，已经是“物理AI公司”。汽车之外，它同时在做自研AI芯片、Robotaxi、人形机器人和飞行汽车。顾宏地在这场对话里甚至谈到，几十年以后，一座城市里走着的人形机器人，可能会比人还多。
当然，那是几十年以后的事，眼下的小鹏，还是要先把车卖好。
2025年，小鹏全年交付42.94万辆，同比增长125.9%，并在四季度第一次实现单季盈利。到了2026年上半年，交付又回落到16.60万辆，同比下降15.8%；收入327.8亿元，同比下降3.8%。
毛利率连续两个季度站在20%以上（一季度20.6%，二季度20.7%），去年同期分别是15.6%和17.3%。
6月底，小鹏账上现金还有404.8亿元。
研发倒是一点没慢下来。
仅上半年，小鹏研发投入就接近58.2亿元；二季度研发费用同比增长32.1%，公司给出的原因之一，就是新车型和AI相关技术的开发。
小鹏港股在2025年11月一度站上100港元，11月11日收报108.5港元，过去一年高点更达到110.8港元。到今年9月10日，股价已经回落到40.88港元，从高点算跌幅超过62%，年内跌了将近一半。
同期，小鹏在纽约上市的ADS也从高位一路回落，目前价格已经回到10美元出头。
市场显然还没有完全买单。
顾宏地本人，也不是汽车行业里最常见的那种履历。
本科读化学，后来在华盛顿大学拿到生物化学博士，又去耶鲁读了MBA；之后在摩根大通干了14年，做到亚太投资银行董事总经理兼主席。2018年，离开华尔街，加入当时成立只有几年的小鹏。
顾宏地谈汽车，并不太从“下一款车卖多少辆”开始。他一直在拆底层，为什么中国汽车迭代得更快，芯片和模型怎么进入车端，汽车和机器人为什么最终会共享同一套计算、数据和训练体系，一家公司为什么可以从智能汽车一路走到人形机器人和飞行汽车。
小鹏最后会不会成为它所说的“物理AI公司”，现在当然还太早。
但顾宏地这场对话，至少提供了一个补充角度，去理解何小鹏和这家公司现在到底在想什么。
话说，有情报局审讯经历的坦根这次倒是挺温和，没有什么挑战性的提问。有点遗憾了。
聪明投资者（ID: Capital-nature）整理分享给大家。
真正的智能汽车应该是什么体验
坦根 小鹏到底是一家什么样的公司？
顾宏地 首先，我会说小鹏是一家科技公司。
但随着我们越来越深入地进入物理AI这个领域，我觉得现在的小鹏，实际上已经站在了这场物理AI浪潮的前沿。
就像你刚才说的，我们在造电动车，而且小鹏已经是中国、乃至全球领先的电动车品牌之一。但与此同时，我们的产品边界也在不断扩大，进入越来越多不同的方向，包括机器人、飞行汽车以及其他形态的产品。
而这些东西背后，用的是同一套核心技术。
坦根 很多人觉得，电动车无非就是“一辆装了电池的汽车”。
但你的说法是，真正形成差异化的不是电动化，而是智能化。为什么？
顾宏地 其实，这正是过去这些年小鹏和很多公司不太一样的地方。
大概9年前，我刚加入小鹏的时候，我们还是一家非常非常小的创业公司。
那个时候，大家都在想着怎么创办一家电动车公司，整个行业最主要的故事，就是汽车从燃油向电动转型。但即便在当时，我们就已经告诉投资者和合作伙伴，长期来看，真正形成差异化的，不会只是电动化，而是智能化。
所以这些年，我们一直非常坚定地投入智能化，而且从一开始就在构建完整的全栈能力，包括硬件、软件，到今天进一步进入AI时代。
坦根 那你自己作为专业人士，坐进一辆车之后，会怎么判断它到底是不是一辆真正优秀的“智能汽车”？
顾宏地 首先，你坐进一辆车，得看看这辆车到底懂不懂你。当然，“懂你”也有很多层次。
第一，它要了解你这个人。知道你的习惯、你的偏好、你想去哪里，也知道你喜欢怎么和汽车交互。整个过程应该让你觉得很自然、很放松。
这是第一层。
第二，当汽车开始行驶之后，一辆真正智能的车，应该能够自己处理大量驾驶场景。我这里还不是在说L4级自动驾驶。即使只是L2+，其实你也能明显感觉到不同。
模型越聪明、训练得越好，车辆处理道路状况就会越平顺。即便碰到非常复杂、棘手的场景，它也能处理得很好，而不是让你坐在里面一直提心吊胆。
这些其实都是智能化的体现。
再往后，还有一个很重要的方向，就是怎么把这些体验真正融合起来。
我们现在正在做的一件事，就是把自动驾驶的智能和智能座舱的智能打通，最终把两者融合到一起。
我今天早上刚刚坐车体验了一下。我们马上要推出最新版本的VLA 2.0智能驾驶，其中一个功能，就是你可以直接通过座舱里的语音交互来指挥车辆驾驶。
比如你跟它说：“我想稍微靠边一点。”它知道该怎么做。
你说：“我想在前面临时停一下。”它也能够自己规划，然后把你带到合适的位置停下来。
所以当这些东西真正融合到一起之后，我们最终提供的，就不再只是一个“智能驾驶功能”，而是一整套智能出行体验。
坦根 那你觉得10年以后，这件事会变成什么样？
顾宏地 随着技术不断进步，我觉得L4能力的出现只是时间问题。它一定会发生，而且会发生在我们这一代人的有生之年。
最终，L4会进入大量我们日常生活中随处可见的场景。如果这种能力真的无处不在，你就可以想象，今天我们的生活方式和出行体验都会被彻底改变。
你不再那么受地理位置的限制，也不需要专门在自己的时间安排里，腾出一块时间“负责开车”。
开车这件事本身，会融入你的工作、娱乐以及整个移动过程。也就是说，你坐在车里的这段时间，可以真正变成属于你自己的时间。
所以我觉得，它会改变人们分配时间的方式，也会改变房地产、通信等很多行业。
坦根 基本上什么都会被改变。
顾宏地 对。因为现在你待在车里的时候，几乎什么事情都可以做。
相比电池的迭代，“超快充”会更快的普及
坦根 那续航这件事呢？以后汽车到底能跑多远？不过先插一句，你刚才说的L4，就是完全自动驾驶，对吧？
顾宏地 对。L4就是全自动驾驶，不需要人的介入。
坦根 比如甚至可以没有方向盘？
顾宏地 对。
坦根 那未来续航和充电时间会怎么发展？
顾宏地 如果看现在的电池化学体系，我觉得这套体系还会继续存在相当长一段时间。
真正进入固态电池时代，可能还需要超过5年时间，才能达到商业上真正可行的程度。所以如果还是现在这套电池化学体系，我觉得续航本身不会发生特别大的变化。
根据电池包大小不同，大概还是我们今天看到的500到1,000公里这个区间。真正会发生巨大变化的，其实是充电时间和整个充电体验。
你已经看到，超快充在中国变得非常普及，而且正在向全球扩散。
未来充电速度足够快以后，人们因为充电而停车等待的时间，会越来越接近今天去加油站加一次油。
以前充一次电可能需要半个小时，甚至一个小时；现在可能只需要5到10分钟。
这会改变人们使用汽车的方式。
而且随着充电速度越来越快、车辆效率越来越高，其实你也不再需要一块特别巨大的电池。你不需要一辆续航2,000公里、5,000公里的汽车，那只会增加汽车的成本和重量。
有了足够完善的充电网络，再加上充电速度的提升，我觉得现在很多人的“续航焦虑”，其实已经可以得到很大程度的解决。
坦根 那在你看来，多少续航就已经足够了？超过这个数字以后，再增加也没什么意义？
顾宏地 我觉得1,000公里差不多就是上限了。至少在我看来，再往上基本就是浪费。
坦根 你们自己生产电池吗？还是用宁德时代（CATL）之类的供应商？
顾宏地 我们自己不生产电芯，而是从一些质量非常高的供应商那里采购。我们合作的还有几家中国大型电池企业，并不是宁德时代。
（聪投注：小鹏过去曾长期采购宁德时代电池，后逐步引入中创新航、亿纬锂能、欣旺达等供应商，降低对单一供应商的依赖。）
但是在拿到这些电芯之后，我们自己的电池技术是自己设计的。
比如电池管理系统、电池包技术，还有整个电动平台，怎么让车辆效率更高、充电功率更大、速度更快，这些技术都是我们自己做。
中国大概是今天全球汽车行业强度最高的“训练场”
坦根 你怎么看中国电动车市场接下来的发展？
顾宏地 就在过去这个月，中国新能源汽车的渗透率已经超过60%，可能甚至接近65%。
这是一个非常惊人的数字！这意味着，今天中国市场上卖出的新能源汽车已经超过燃油车。而且纯电动车的销量，也第一次超过了传统燃油车。
如果再把插电式混合动力汽车算进来，新能源汽车已经占到新车销量的60%以上。
这件事意味着什么？意味着电动车，或者更广义的新能源汽车，已经不再是一个小众产品，而是变成了主流产品。
几年前，大家看电动车的时候，仍然觉得它是一个细分市场。买电动车的只是很小一部分人，绝大多数消费者最后还是会选择燃油车。
但今天完全不一样了。
当电动车和混合动力汽车变成主流以后，整个行业的游戏规则都会改变。
比如，现在很多补贴都在逐渐退出。因为一个产品一旦已经成为主流，你就不需要再通过补贴鼓励大家使用它了。消费者自己就会主动购买。
与此同时，你也会开始看到一些非常具体的变化。比如加油站会逐渐减少，越来越多的地方会被充电站取代。
而且当人们开始大量使用电动车和混合动力汽车以后，因为这些车天然拥有电池，也有很强的计算能力，所以越来越多智能化功能也会随之普及。
这就会带来一整套新的趋势。
所以今天这场变化，已经不只是能源形式从燃油变成电力这么简单了，它还同时伴随着智能化以及用户行为的变化。
坦根 中国市场的竞争格局现在在怎么演变？从外面看，感觉已经竞争得非常激烈了。
顾宏地 完全是这样。
我觉得中国的新能源汽车市场——当然也包括纯电动车市场，可能是今天全世界竞争最激烈的行业之一。
这里有很多非常优秀的公司，彼此之间进行非常激烈的竞争。
我经常会说，中国大概是今天全球汽车行业强度最高的“训练场”。谁能够从这个训练场里活下来，谁就很有机会真正成长为一家全球领先的汽车企业。
坦根 那谁能活下来？
顾宏地 我觉得我们的机会还不错（笑）。
但对所有人来说，这都会是一场非常艰难的战斗。原因有两个。
第一，竞争实在太激烈。
第二，今天要成为一家有竞争力的汽车公司，需要具备的能力已经比过去多得多了。
过去，一家汽车公司可以专注于自己擅长的那一部分。大量东西交给一级供应商、二级供应商，很多技术也可以直接从外面采购。
但今天，随着物理AI不断发展，汽车其实越来越像一个机器人。
它不仅仅是电动化了。它还有我刚才说的智能化能力，还有越来越强的自动驾驶能力。
所以今天要造出一款真正有竞争力的产品，你既得懂汽车工程，又得懂AI和软件；既得理解新的电动动力总成，还得能够提供足够好的服务，把品牌真正建立起来。
当所有这些能力都必须同时具备的时候，今天汽车行业的竞争，已经和过去完全不是一个层级了。
所以我觉得，最终能够活下来、甚至赢下这场竞争的企业，一方面必须拥有全栈技术能力，另一方面还必须有足够的规模，以及全球化的覆盖能力。
中国在电动车发展的几个关键环节已形成领先优势
坦根 那你觉得，中国汽车厂商现在到底领先欧洲和美国多少？
顾宏地 我觉得，在几个领域里，中国确实已经领先。
首先是电动化。中国企业在电池技术和产能方面显然拥有优势，同时在汽车制造成本上也有优势，因为中国本身就是全球最大的汽车市场。
我一直觉得，中国出现一家真正意义上的本土全球汽车巨头，其实只是时间问题。
过去日本诞生过这样的企业，德国也诞生过。我觉得中国也一定会出现。
所以从这个角度来说，中国在这个领域确实已经处在领先位置。
但真正推动中国企业竞争力持续上升的，还有另外一个很重要的因素，就是技术演进的速度非常快。
就像我前面说的，中国市场竞争极其激烈，同时中国消费者又非常愿意接受新技术。
所以无论是技术迭代的速度，还是消费者采用新技术的速度，中国都比世界上很多其他地区更快。
再加上供应链、制造能力和生产效率等方面的优势，我觉得中国在电动车发展的几个关键环节上，确实已经形成了领先优势。
但另一方面，中国企业也有很多东西需要向全球同行学习。
首先，中国公司过去并不习惯以“全球领导者”的身份经营一家跨国企业。
这是我们确实需要补课的地方。
你要学会怎么在多个大洲、多个地区真正成为一家当地人认可的公司；怎么建立一个让消费者信任的品牌，提供让他们能够依赖的服务，同时建立足够深的本地关系，让你可以在那里经营几十年。
这些事情都需要长期投入。
而这正是欧洲和美国很多跨国企业已经积累了几十年甚至上百年的能力，也是中国企业需要向它们学习的地方。
坦根 你觉得小鹏真正完成全球化铺开需要多久？因为某种程度上，你们是从北欧开始的，在当地建立经销网络，一点一点往外走。
你们现在走到哪一步了？接下来真正要完成全球化，还需要什么？
顾宏地 就像你说的，我们的全球化其实是从挪威开始的。
大约6年前，也就是2020年底，我们在挪威开出了第一家门店。整个过程非常有意思，对我们来说也是一个学习非常多的过程。
这些年，我们的海外商业模式其实经历过很多调整。
后来我们进入了更广泛的欧洲市场，又陆续进入东南亚、中东、澳大利亚，现在也进入了拉丁美洲。目前我们的产品已经销往70多个国家。
但我觉得，真正最大的挑战不是简单地“进入多少个国家”，而是怎么调整自己的商业模式，让小鹏真正成为一个能够被当地市场接受的品牌和产品。
因为你也知道，过去一些海外消费者对于中国品牌，会有一些固有印象。
比如觉得中国产品质量可能没那么好，或者对于中国品牌本身缺乏认知。
所以对我们来说，全球化绝不是把产品运进这些国家就结束了。你还必须建立本地能力，建立品牌，而这些东西最后才真正能够支撑长期增长。
另外还有一个挑战，就是现在有十几家中国汽车品牌都在同时尝试全球化。所以，小鹏怎么在这么多中国品牌里形成自己的差异化，也是我们现在非常关注的一件事。
坦根 如果把小鹏和欧洲汽车制造商放到一起比较，你看到的差异是什么？
大众汽车现在持有小鹏的股份，而且你们也在欧洲生产汽车，所以你确实有一个很独特的视角，可以同时观察两边。你怎么比较这两类公司？
顾宏地 我们看自己和全球同行的竞争，通常会从几个不同维度来看。
首先是技术。
作为一家规模还不算大、历史也很年轻的公司，我觉得我们的组织可能比很多全球大型汽车企业更灵活。
我们做决策更快，也能够更快完成技术创新。这也是为什么一些全球汽车企业愿意和我们合作，比如大众汽车。
但与此同时，我们也在学习这些大型跨国企业到底是怎么运作的。这是我们需要向德国汽车企业，以及美国、日本汽车企业学习的东西。
它们是怎么一代又一代地开发产品，几十年持续经营，同时在当地市场建立起品牌认知和消费者忠诚度的？这方面，我们仍然有很多需要学习。
而且随着电动车以及智能化技术继续发展，我还有一个判断：未来中国汽车企业和国际汽车企业之间的合作会越来越多。
大众和小鹏的合作可能只是其中一个例子，未来还会看到更多类似的事情。因为双方之间其实存在非常强的互补性。
中国企业能够带来更快的创新速度，也能带来我们对中国消费者的理解，而且很多技术可以更快地落地。而像大众这样的国际汽车巨头，可以帮助我们更快获得规模，同时让我们过去投入研发的这些技术，在远大得多的市场和车型范围里实现商业化。
所以把这些能力结合到一起，我觉得未来会推动更多类似的合作。
几大因素共同推动了中国的创新速度
坦根 那这种创新速度上的差异到底来自哪里？或者说，我们经常讲的“中国速度”，到底是怎么形成的？
顾宏地 我觉得所谓的“中国速度”，其实是很多因素一起作用的结果。
第一个原因是，中国过去已经证明了自己在软件、互联网和消费电子领域拥有非常强的能力。
这些领域积累下来的技术和人才，让中国的软件研发团队能够和汽车工程师真正结合起来一起去想，过去在互联网、软件和消费电子里积累的这些经验，怎么用到汽车上？怎么让汽车变得更聪明？怎么让产品更符合消费者的使用习惯？
另外一边，则是市场本身带来的压力。就像我前面说的，中国市场的竞争激烈得多。
这种竞争会逼着你不断创新，也逼着你把一项新技术从研发阶段变成真正的产品和功能，而且必须比别人更快。
第三个因素，是消费者接受新技术的速度非常快。
在中国，人们很愿意拥抱新技术。过去互联网是这样，移动互联网是这样，移动支付也是这样。这些其实都指向同一件事。
所以这三个因素再加上我刚才提到的供应链和制造优势，共同推动了中国的创新速度。
坦根 到底能快多少？
顾宏地 我觉得可以从两个角度来看。
第一个是整车开发周期。过去一款车从开发到上市，可能需要3到5年，现在我们大概可以缩短到2年左右。所以整车开发周期确实明显缩短了。
第二个是新功能上线的速度。
现在每一次OTA升级，我们都可以给产品增加新的功能。这样一来，产品的迭代周期就比传统汽车快得多，因为软件和OTA把汽车变成了一个可以持续更新的产品。
坦根 那为什么你们能够比欧洲汽车厂商快这么多？
顾宏地 首先，我觉得公司的DNA不一样。
我一直说，小鹏虽然显然是一家汽车公司，但我们的核心DNA其实是科技。
公司的创始团队既有来自汽车行业的人，也有来自软件和互联网行业的人，现在又越来越多地加入AI能力。
一家公司的最高层是什么样的DNA，会直接决定它怎么思考产品、怎么做研发。
第二，我们还很小，也很年轻。
我们没有那么多部门之间的墙，也没有一套已经存在几十年、想改都很难改的流程。我们也没有那么多利益相关方，需要一层一层协调，才能推动一个变化。
有些全球汽车企业，总部做出一个决定，等这个决定真正传到中国、或者传到最终市场的时候，可能已经过去1年了。
这样的速度，当然很难跟上中国市场一线正在发生的变化。
坦根 那你觉得，你们比他们拼多少？工作强度大多少？
顾宏地 我只能说，我们的团队确实非常拼。
一方面，这里面有中国人的工作方式和中国这种创新速度带来的节奏；另一方面，我们身上仍然有很强的创业精神，因为这家公司毕竟只有12年历史。
直到今天，管理团队和整个团队身上，仍然保留着我刚加入小鹏时感受到的那种创业气质。
所以我觉得，就是这两样东西，这种工作方式加上创业精神，让整个团队一直保持着非常高的投入程度。
飞行汽车业务在全球拿到的意向订单超过7000份
坦根 说到飞行汽车，汽车到底什么时候才能飞起来？
顾宏地 已经飞起来了（笑），只不过我们选择了一种不太一样的方式。
我们生态里有一家叫汇天（ARIDGE）的公司，它其实是小鹏孵化出来的。现在小鹏是它的少数股东，但我们仍然把它视为整个小鹏生态的一部分。
这家公司做飞行汽车已经超过10年了。
它的创始人很有个人魅力。最早的时候，他几乎就是自己带着几个人，在非常小的团队里摸索飞行摩托车和飞行器。
后来有了我们的支持，再加上过去10多年的发展，他已经把这件事做成了一个相当有规模的业务。
他们现在已经有一款产品准备上市，当然，目前还在等待中国最后的监管审批。这款产品被叫作“飞行汽车”，但其实更准确地说，是我们称作“陆地航母”的产品。
它是一辆汽车，里面可以装下一架eVTOL，也就是电动垂直起降飞行器。到了需要飞行的地方，飞行体可以自动和汽车分离，然后独立飞行大约30分钟。
飞行器可以坐两个人，垂直起飞。飞完之后，它还可以自动返回，再重新装回汽车里。
所以这件事，我觉得已经非常非常接近商业化现实了。目前，汇天在全球拿到的意向订单已经超过7000份，而且并不只来自中国。
过去几年，中国有一个很热的词，叫“低空经济”。西方更习惯讲“空中出行”。
我觉得在未来1到2年里，你会看到这件事真正开始从概念走向现实。
坦根 但它什么时候才能真正成为一个大众市场？
顾宏地 我觉得，eVTOL真正进入大众市场，需要的时间会更长。
很明显，这是一个监管非常严格的领域。
比如汇天现在就在等待中国民航局的相关审批，这个过程肯定会比普通汽车的审批花更长时间。
与此同时，对于那些愿意购买、运营这种飞行器的企业或者个人来说，也需要经历一个相当长的市场教育过程。
所以如果看渗透率曲线，我觉得它走向大众市场所需要的时间，可能会是普通汽车新技术、或者某些自动驾驶技术的3到5倍。
它会是一个逐渐发生的过程。
但与此同时，我能感受到大家对这个领域的热情非常高。
因为从根本上说，它会释放出一个今天几乎还没有被真正开发的巨大市场，无论在中国还是全球都是如此。
我觉得这个领域最终完全有潜力成长为一个主流产业。
最准确最有价值的数据，还是来自机器人被部署在真实世界
坦根 Brian，我们再聊另一个同样不可思议的领域——人形机器人。你们为什么要做人形机器人？
顾宏地 其实我们进入机器人领域，是一件非常自然的事情。就像我前面说的，小鹏一直相信，智能化才是我们真正的核心差异化能力。
在汽车上，这种智能体现为自动驾驶和智能座舱。
但现在随着AI，尤其是物理AI的发展，我们必须建立一系列底层能力。比如端侧计算。现在我们的汽车里已经开始使用自己研发的芯片；
我们还必须训练模型，比如支持VLA，让汽车能够自主做出决策；同时，我们还必须建立一整套AI基础设施，用来处理数据输入、数据采集和模型训练。
这些能力天然就可以迁移到机器人上。
因为从最底层来看，汽车和机器人其实共享着非常相似的一套物理AI基础能力。
比如做机器人时，我们用的是同一套端侧计算体系，包括芯片、模型、数据和训练系统。
与此同时，汽车上的很多技术积累也可以迁移过去。比如电动动力总成、怎样提高能效、电机技术等等，这些同样都可以用在人形机器人上。
所以这些研发能力之间，其实存在非常大的协同效应，因为它们共用的是同一个技术内核。
事实上，如果你看今天汽车技术的发展过程，会发现汽车正在越来越像一个机器人，而不是传统意义上的汽车。
所以我们之所以能够同时做这些事情，根本原因还是一样：我们真正聚焦的核心，从一开始就是“智能”。
至于为什么一定要做人形机器人，是因为我们认为，在刚才说的这些能力之上，最终最灵活、最通用，也最有可能真正进入普通人日常生活的形态，就是人形机器人。
你想想我们生活的整个环境。
这间屋子、旁边的办公室、商店、餐厅……所有这些空间，本来就是按照人的身体结构、人的运动方式设计出来的。
所以如果你能做出一个真正接近人类形态的人形机器人——这也是我们和一些机器人公司不太一样的地方，它就有可能在非常广泛的场景里使用和部署。
而一旦能够大规模部署，它又会不断产生新的信息和数据，让我们继续训练它、改进它。
这就是我们背后的思考。
坦根 我个人已经等不及了。我觉得这东西会非常棒。而且我甚至觉得，它可能还能降低离婚率（笑）。
因为以后倒垃圾、清空洗碗机这些无聊家务都让机器人干了，而这些事情可是会制造不少家庭矛盾的。
不过说回来，你们现在已经是人形机器人领域一个非常认真的玩家了。刚刚又完成了融资，还有阿里巴巴、腾讯这些公司的支持。
你怎么看现在这个市场？感觉这里面已经出现了很多非常有实力的玩家。
顾宏地 确实。过去2到3年，人形机器人经历了一轮非常明显的热潮。
国际市场上，有特斯拉的Optimus这样的“大玩家”，也有Figure等公司。大家已经展示出了不同程度的能力，同时也吸引了大量关注和资本。
而在中国，这个产业的发展同样非常活跃。你会看到大量创业公司冒出来，各自在机器人产业的不同方向上做研发。
但如果让我来分，我觉得现在中国的人形机器人公司，大概可以分成几类。
第一类，主要在“身体”上下功夫。
比如宇树科技、众擎机器人，它们展示出来的运动能力非常酷，水平也很高。机器人可以跑、可以跳、可以踢腿，还可以做各种表演、跳舞。
它们在“身体”这件事上确实做得非常好。
当然，我们接下来会希望看到它们变得更聪明，因为“智能”并不是这些公司过去最主要的重点。
第二类公司，更专注于“大脑”，也就是智能这一侧。它们主要训练机器人去完成某些特定任务。
但因为资源和注意力更多放在上半身或者任务执行上，所以在整体运动能力、身体设计这些方面，往往没有投入那么多。
第三类，则是专攻某一个关键部件。比如灵巧手。
这些公司希望把某些关键零部件做好，再结合一些模型，让机器人能够完成特定任务。
所以现在大概是这么几类公司。
而我们真正想做的，是把“身体”“大脑”和关键部件这三块能力真正整合到一起，做成一个统一的、可以大规模部署、可以规模化生产的人形机器人。
目前，这几块能力我们都已经完成了相当多的开发。
当然，整个行业对于机器人应该怎么商业化，也存在不同看法。
有些公司认为，机器人应该尽快进入工业场景、进入工厂，先去执行一些明确的任务。但你别忘了，我们今天的汽车工厂里，本来就已经有大量机械臂在工作。
所以如果一个机器人只能执行某个固定动作、固定任务，在我看来，它的意义没有那么令人兴奋。
真正让人兴奋的是一个机器人能不能具备更强的通用能力，最终成为真正的“通用机器人”。
而且就像我刚才说的，最终决定机器人能不能成功的一个关键，是怎么训练它，怎么获得真正有价值的数据，以及这种数据能力能不能随着规模不断扩大。
今天训练机器人，当然可以从很多地方获得数据。互联网上有大量数据，也可以通过仿真获得数据，还可以通过第一视角摄像头去采集大量视频。
但最终，最准确、最有价值的数据，还是来自机器人真正被部署出去、在真实世界里长期使用。
所以你需要先做出一种足够通用的机器人形态，再把它大规模部署出去。部署数量越大，你获得的数据就越多，后面的训练也就越有效。
这是我们现在非常关注的方向，也是我觉得小鹏和中国其他一些机器人公司不太一样的地方。
坦根 我听说中国有一些机器人训练中心，会大量购买人形机器人，然后专门在那里训练它们、采集数据，再把这些数据反馈给机器人厂商。是这么运作的吗？
顾宏地 确实有人这么做。但目前主要还是针对某一种特定任务或者某一种特定用途来训练和部署。
我相信最终肯定会有公司能够沿着这条路把商业模式跑通。
但在我看来，更理想的数据采集方式，还是让机器人真正进入常规使用场景。也就是说，在一个相对固定、标准化的机器人本体上，通过真实部署、真实使用，不断获得数据，然后持续改进这个机器人。
小鹏现有电动车供应链和机器人供应链的重合度超过50%
坦根 中国电动车领域有这么多玩家，这件事对于中国发展机器人产业到底有什么帮助？
顾宏地 我觉得电动车行业积累下来的很多能力，都可以直接赋能机器人。比如电动动力系统、轻量化、传感器、计算能力等等。
尤其是那些本身已经具备AI能力的电动车企业，其实有相当一部分能力都可以迁移到机器人研发上。
但这里又回到了我之前讲的公司根基或者DNA。
如果一家公司的根本基因就是传统汽车公司，那么仅仅从传统汽车转型到“软件定义汽车”，其实已经非常困难了。
再从“软件定义汽车”走到“AI定义汽车”，又是一步。
所以如果让这样一家企业突然从汽车公司直接跳到机器人公司，我觉得首先就是一个巨大的文化挑战。
因此，最后还是要看这家公司的DNA到底是什么。
不是每一家拥有电动车技术的公司，都能够自然地把这些能力迁移到机器人上。真正重要的是，你有没有那种思维方式，能够看见人形机器人下一步需要什么，并且愿意按照那个方向重新组织能力。
坦根 那机器人零部件的供应商生态呢？如果把中国和美国、欧洲相比，这方面有什么不同？
顾宏地 首先，我觉得机器人供应链到今天其实还在形成过程中。
现在还不存在一套已经非常成熟的供应商体系，让你像搭积木一样，从市场上挑一些现成零部件，就能造出一台机器人。
至少，你不可能这样造出一台真正先进的机器人。
我们现在实际上花了大量时间和精力，从现有的电动车供应链里寻找合适的合作伙伴，看哪些企业有能力把自己的技术延伸到机器人领域。
我们人形机器人上用到的很多零部件，包括灵巧手、动力系统、关节、电机、执行器等，相当一部分实际上都是我们自己设计的。
当然，我们不会什么东西都自己生产。我们会和供应链伙伴非常紧密地合作，确保这些零部件能够有可靠的供应商来生产。
如果看重合程度，我觉得小鹏现有电动车供应链和机器人供应链的重合度超过50%。
但这里面绝大多数都不是拿来就能用的现成零件，而是我们必须和供应商一起做开发、一起设计，然后确保对方最后能够按照我们的要求把它生产出来。
我觉得未来机器人产业的供应链，大概率就是这样一点一点建立起来的。
坦根 那你们现在能够拿到所有想要的芯片吗？比如英伟达的芯片，以及其他这些芯片？
顾宏地 我们自己其实会设计和开发用于端侧计算的芯片。
比如我们的图灵芯片，现在已经用在小鹏的汽车上，取代了过去我们使用的英伟达芯片，成为智能驾驶等车载场景里的主要高算力芯片。
如果只看汽车相关的芯片，我觉得我们目前能够获得所需要的供应，并不存在什么特别的限制。
当然，存储芯片以及其他一些芯片，大家都面临同样的问题，包括成本和供应。但到目前为止，我觉得整体都还在可控范围内。
从更长期来看，我们也看到越来越多这样的芯片可以从本地供应链获得。这样一来，无论是供应安全性还是可获得性，都会进一步提高。
坦根 那你觉得，中国芯片什么时候能够真正追上西方？
顾宏地 如果看车端芯片，我觉得我们其实已经做到了。我们现在生产的芯片，已经可以和西方最先进的车载技术竞争。
比如小鹏的图灵芯片，算力是700 TOPS，和英伟达最新一代的Thor车载芯片处在相近的算力水平。
所以在车载端侧计算这一类芯片上，我觉得我们已经追上来了。中国现在也有不少企业已经具备类似的能力。
但如果看GPU以及云端计算这些领域，我觉得中国和美国之间仍然存在代际差距，中国企业还在努力追赶。
坦根 那你觉得，中国的大语言模型什么时候会超过美国的大语言模型？
顾宏地 我觉得，这其实是两场不太一样的比赛。
美国和中国正在形成两个不同的生态，各自在训练大语言模型，但解决的问题不同，服务的客户也不一样。
美国这边，更多是在做最前沿的模型，希望提供高价值、同时安全性要求很高的解决方案，服务西方国家的政府和大型企业。
而中国的模型，我觉得更多是在服务中小企业以及新兴市场客户，当然也包括中国本土市场。
所以它们更强调什么？容易使用、开源，以及足够低的成本。
因此，双方的优先级其实不太一样。
未来某个阶段，我觉得你会越来越清楚地看到，全球会逐渐形成两个依赖不同能力体系的生态。
20年后街上走着的人形机器人也比人类还多
坦根 我们刚才聊了自动驾驶汽车、飞行汽车，还有人形机器人。如果把这些东西都放到一起，20年以后，一座城市会是什么样子？
顾宏地 首先，我觉得城市会变得更加分散。
今天的城市通常都有一个中心，比如CBD，然后人们每天通勤到这里，外围再分布着一些卫星区域。
大家做很多事情，都高度依赖彼此之间的物理距离。但有了自动驾驶、Robotaxi，或者个人拥有的L4级自动驾驶汽车以后，我觉得这种高度集中的形态未必还那么必要。
人们去更远地方会变得容易得多，因此完全可以选择更加分散地居住，而不是所有人都集中到少数几个区域。
第二个变化，是“最后一公里”。
今天已经有大量商品配送。未来这些东西可能直接出现在你家门口、屋顶，或者某个专门设计好的储物设施里。
它可能从低空送过来，也可能由自动配送车辆或者机器人送过来。
所以今天为了完成最后一公里配送而需要的很多基础设施和人力，未来也会发生很大的变化。
我还觉得，未来的城市会真正变成“三维城市”。
因为大量交通不再只发生在地面上。低空会出现专门规划的通行走廊，在某些固定航线上连接不同区域，甚至不同城市，大幅缩短城市之间的距离感和出行时间。
最后，在家庭和商业场所里，大量日常、重复性的工作流程，也都会逐渐由人形机器人承担。
我觉得这件事其实会来得很快。当然，具体速度取决于人形机器人到底能多快学会越来越多的任务。
但几十年以后，甚至可能出现这样一种场景：街上走着的人形机器人，比人类还多。
那可能会是未来现代城市里非常有意思的一幅画面。
坦根 你觉得我们到时候会更幸福吗？
顾宏地 我希望会。
如果科技进步能够帮你节省时间，减少生活中那些琐碎而麻烦的事情，让你更轻松地去到更远的地方，也让你拥有更多真正属于自己的时间，那么你就可以把这些时间留给真正重要的事情。
比如那些真正影响你情绪、影响你生活感受的事情。
你也可以把更多时间用来思考真正需要你做判断的问题，而不是把时间耗在各种简单、重复的任务上。
从更哲学一点的角度看，当我们不用再把绝大部分时间花在这些日常琐事上以后，人能够思考和处理的问题，可能都会进入另一个层次。
因为今天，我们可能90%的时间都被各种例行、重复性的事情占据了。
关于个人以及给年轻人的建议
坦根 我们聊点更个人的。对你来说，人生里最重要的是什么？
顾宏地 我9年前加入小鹏，和我的朋友、也是我的合作伙伴何小鹏一起做这家公司。他是小鹏汽车的董事长兼CEO。
其实我们两个人在加入小鹏之前，都已经有过自己的职业生涯了。
我们并不是因为职业需要而开始的，之所以愿意来做这件事，是因为觉得这会非常的有意思。
我们想亲眼看到这个世界被重新塑造。
现在，我们已经有汽车了。今天我去到不同国家，走在街上看到小鹏的车，我都会特别高兴，也特别兴奋。
我希望未来走进办公室、商店，也能看到我们的机器人在那里走来走去。我想亲眼看到，因为我们带到这个世界上的技术和创新，人们的生活真的发生改变。
这就是一直驱动我们的东西，也是驱动小鹏不断往前走的东西。
所以我们会继续创新，继续往前。
坦根 我非常认同。我们生活在一个不可思议的时代，真的太有意思了。你平常一天是什么样的？
顾宏地 每天其实都不一样。就说说今天吧。
坦根 你几点起床？
顾宏地 大概7点半。第一场会议通常从8点半、9点左右开始。
今天早上，我先讨论了一下接下来去欧洲的行程。那里有一些很令人兴奋的事情，希望接下来可以推进。
之后，我花了两个小时开我们全新的G9L。
但最让我兴奋的，是我在这辆车上测试了最新版本的自动驾驶软件。我开着它在城市里跑了很久，测试了各种不同场景。
非常令人兴奋！我能看到它取得了非常大的进步。这也让我们更有信心，未来可以推出更多接近L4级别的能力。
不仅仅是在中国。我们希望也许明年，就能够在欧洲的某些地方开始尝试。
这件事我们也非常期待。
之后，我还要去推进我们在香港的研发规划。我们正在设计一个新的研发计划，希望更好地利用香港这个市场的能力，包括当地的人才和各种支持。
晚上大概还会和一个合作伙伴吃饭，再看看有没有什么更有意思的新事情可以一起做。
所以我会说，每天都不太一样。
一方面当然是在经营公司，但对我来说，更重要的其实始终是想未来：小鹏怎样把技术真正带进现实生活？怎样进入更多地区、更多市场？怎样吸引全球各地优秀的人加入我们，一起来完成这件事？
坦根 你通常是怎么观察未来的？你会和什么人交流？平时又会读些什么？
顾宏地 因为我自己的职业背景，我以前做过银行家，而且主要做科技行业，所以创业圈里有很多朋友。
你这个播客里采访过的不少人，其实都是我的朋友（笑）。他们很多都是非常有思想的人。
比如蔡崇信就是我的好朋友。
坦根 阿里巴巴的蔡崇信。
顾宏地 对。我经常和他交流，也从他身上学到很多东西。不只是他，我也会和很多阿里巴巴的朋友交流，还有腾讯的人。
黄仁勋也是一个我们学到很多东西的人。过去我们更多使用英伟达芯片的时候，双方有非常多合作。
但更广泛地说，因为我们做的事情，以及我们每天接触到的这些领域，一路走下来，会遇到很多非常了不起、非常有成就，也非常能够启发你的人。
所以对我来说，能够有机会接触这些人，和他们交流、向他们学习，是一件特别有价值的事情。
我自己也非常享受这个过程。
坦根 我们前面聊了很多成功，也聊了很多令人兴奋的事情。
但我觉得失败也很重要。如果一定让你选一个，你人生里最大的个人失败是什么？
顾宏地 我一直有一件比较遗憾的事情，就是没有沿着自己最初热爱的方向继续走得更远。
其实我最早的职业是科学家。我是学化学出身的，我母亲就是一名有机化学家。当年我要上大学的时候，她已经替我把专业都填好了——化学（笑）。
所以我算是稀里糊涂地成了一名化学专业学生。
但后来我发现，自己其实真的很喜欢化学。本科读完化学之后，我又继续攻读生物化学博士。而且回头来看，读博士的那段经历，可能是我人生里最有收获的时期之一。
当时我的导师是大卫·贝克（David Baker，华盛顿大学教授、2024年诺贝尔化学奖得主）。
不知道你认不认识他。
坦根 知道。
顾宏地 他两年前刚刚拿了诺贝尔化学奖。
其实当年那个实验室，是我和他一起从头开始的。
我们几乎同时到华盛顿大学。他刚到那里，需要一个研究生；我也刚到那里，需要找一个导师。
就这样，我们一起把那个实验室搭了起来。
后来当然发展得非常成功，他最终也获得了诺贝尔奖。
对我来说，那真的是一段特别、特别有价值的经历。
那个时候，我本来也是想成为像大卫一样的科学家，继续做科研。但做到中间的时候，我突然觉得，也许我还想看看实验室和学术世界之外到底是什么样子。
所以后来我离开了科学，转向商业领域。先去了华尔街，然后一路走到今天的小鹏。
我不会把这称作自己人生里“最大的失败”。但如果说有什么遗憾，就是有时候我会想，如果当年继续做科学，也会是一件非常令人兴奋的事情。我也可能有机会通过科学去解决一些真正重要的世界性问题。
我当年的博士研究，其实就是想攻克蛋白质折叠问题。而大卫后来真的做到了。
大概20年以后，他解决了我们当年想解决的问题。
坦根 你不觉得，如果一个人能有5条命，然后让这5条人生分别往完全不同的方向走，会特别有意思吗？
顾宏地 这是我一直梦想的事情（笑）。
但我想，人到了某一个阶段，还是应该一次专注做好一件事。
人生里永远有很多机会。重要的是，把注意力放在下一个机会身上。
这也是我经常跟孩子们说的：不要害怕变化。变化永远会带来新的机会。你只要专注于下一件事就好。
坦根 那如果把这句话再提炼一下，你通常会给年轻人什么建议？
顾宏地 我一直觉得，对年轻人来说，最重要的一点就是：永远不要害怕变化，要主动拥抱变化。
回头看我自己的职业生涯，我越来越觉得，变化会让一个人变得更好，也变得更强。
很多时候，当你进入一个全新的领域——可能是一份新的职业、一个新的地区、一门新的语言、一种新的文化或者一个全新的行业，第一反应往往是害怕。
因为你不熟悉。
但其实你应该感到兴奋。因为你突然有机会进入一个以前完全不了解的世界，然后把里面所有新的东西一点一点吸收进来。
如果年轻人能够用这样的态度面对变化，我觉得人生最终会给他们非常丰厚的回报。
—— /Cong Ming Tou Zi Zhe/ ——
排版：关鹤九
责编：艾暄
- 小彩蛋 -
转载开白，请联系小编微信【fanxiaocom】，添加备注“转载+新媒体名+姓名”，按顺序邀请加入媒体转载群
商务合作，请添加聪明牛牛【微信congmingtzz1/ 手机13262200706 】，添加备注“合作+机构名+姓名”具体商议
