不到九个月 的时间里 ，中国给 L3 上路补上了最后的 制度拼图。
2025年12月15日， 工信部把两款搭载 L3功能的轿车写进第401批《公告》 。一款是长安深蓝 SL03，另一款是北汽极狐阿尔法S（L3版），即公告尾标所示的阿尔法S6。这是中国第一次让L3以汽车产品的身份完成准入。
而后，上路标准被明确定义。2026年6月，L2组合驾驶辅助强制国标发布；7月，面向L3、L4的《自动驾驶系统安全要求》发布；8月，道路交通安全法修订草案首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，并提出自动驾驶功能激活时发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。
首批许可先行，后续国标和修法再补安全边界和责任处理。但在一个政策密集期内，L3所需的产品准入、上路通行和违法处理规则开始连在一起。L3也从能力展示，变成一套可以申报、登记、运营和追责的汽车产品。
这轮密集落地的政策，最后都会写进车企与智驾Tier 1们的交付标准中。车企不再只是验收一项驾驶功能，还要把安全冗余、生产一致性、软件版本和运行记录一起放进准入和长期管理之中。
眼下，消费者还不能去4S店买一辆L3。首批车辆仍由指定使用主体在限定道路上运行：北京先上牌3辆极狐，重庆先上牌46辆深蓝。它们离个人零售还有距离，但已经走���了此前样车没有走完的产品准入和上路通行流程，只等政策放风。
极狐阿尔法S（L3版）搭载华为乾崑ADS，北汽蓝谷麦格纳作为生产企业牵头整车正向开发、集成和准入，华为参与自动驾驶系统开发与测试验证；深蓝SL03则由长安用自研天枢智能体系、SDA架构和算法申报。
过去，博世、采埃孚、大陆、德赛西威这样的公司直接面对主机厂，交付一套可以装车、验证和量产的系统；下面的芯片、器件和软件公司再按项目进入。主机厂不需要挨个找每一家上游解释问题。系统出了故障，可以沿着合同先向Tier 1追溯。
而在L3 即将爆发的前夜，真正被重新排列的是智驾供应商们的系统集成权。过去几年，智驾供应链被拆成芯片、算法、域控制器、传感器、地图和数据工具。到了L3，车企必须重新把这些东西闭合成一套能够通过准入、持续升级、出事后还能还原的软件系统。
监管规则把责任分给两类主体：试点生产企业承担产品质量和生产一致性主体责任，使用主体承担道路交通、网络和数据安全主体责任。外部伙伴参与再深，也不能替这两类主体接走其法定义务。所谓系统Tier 1争夺的是项目里的接口定义权、集成权和长期迭代权。
首批L3先选的是集成方式
首轮获批的两款车，恰好代表了 L3 的两种不同模式。
北汽走的是外部系统伙伴路线。华为智能汽车解决方案BU在首批许可公布后确认，极狐阿尔法S（L3版）搭载华为乾崑ADS；北汽的说法是，它与华为共同提升自动驾驶系统开发与测试验证能力，同时由北汽建立覆盖研发、生产、供应、销售和服务的安全保障体系。
华为交付ADS，北汽则要对整车架构、冗余执行、系统集成、生产一致性和准入申报的完成与验证负责。拿到L3许可的是北汽申报的整车产品，不是单独一套华为ADS。
长安走的是另一条路。公开材料显示，这辆SL03以天枢智能技术体系、自研SDA架构和自研算法为主线，并由长安主导整车级安全冗余、测试验证和运行监控闭环。长安把过去可能交给系统Tier 1的核心集成职责进行了回收。
长安没有公布首批L3版SL03的完整上游名单，外界能查到的属于地平线的痕迹都不属于这辆L3车：由大陆集团与地平线合资公司大陆芯智驾开发、搭载单颗征程3的800万像素前视摄像头一体机已在深蓝SL03量产，官方列出的能力是ACC、车道保持、智能换道等L2功能；2025年披露的双征程6M方案则对应深蓝L06。两者都不能平移到工信部获准的SC7000AAARBEV车型上。
外部方案接走的环节越多，车企需要维持的算法、工具链和联调团队越小，项目也可能更快；但数据、模型、版本升级和问题定位会更多地受制于供应商。自己集成可以保住产品定义和迭代权，代价是长期养人、建测试体系，并为每次重要更新重新验证。
传统电子系统在SOP后也会更新：量产后的软件还会通过OTA变化，下一代模型又不断吸收新数据，能力边界跟着模型、软件版本和设计运行范围一起动。一个版本通过验证，不代表下一版可以沿用全部结论。
这使得一次定点变成了更长的绑定：掌握训练数据，调整模型，批准OTA，事故后可溯源都是车企作为责任主体。Tier 1还是那个Tier 1，交付物已经不是过去那种相对固定的零部件。
地平线、Momenta的Tier 1选择题
首批许可先验证了“车企主导”和“外部系统伙伴”两条路。接下来要回答的是，原本站在芯片和算法层的地平线、Momenta，会不会继续向上接走车型级的系统集成工作。
地平线最早的立足点是车载计算芯片、BPU架构和工具链。征程芯片交给采埃孚、大陆或德赛西威做成域控制器时，地平线处在上游平台层；即使直接向主机厂供货，只交芯片和开发工具，也不是本文所说的系统Tier 1。它在每个项目里的位置，取决于了与不同客户之间的交付关系。
现在同时保留了两种选择。
第一种是继续做底座。2026年7月，地平线与大众把合作推进到L3、L4：双方合资公司酷睿程获得地平线AI基座模型的白盒授权，再自行开发大众在中国的统一智驾系统，目标是最快于2027年下半年交付L3能力。大众通过CARIAD控股酷睿程60%，地平线持股40%；大众在2022年为整体合作宣布的投入约为24亿欧元。
在这套安排里，地平线授权基础模型和底层能力，大众控制的合资公司接走产品定义、系统开发和量产落地。地平线角色关键，但不做系统总包。
第二种是向上交付HSD整套方案。但地平线自己在2025年底发布HSD Together时，又把边界划得很清楚：合作伙伴负责系统集���测试、车型适配、功能定制、硬件和基础软件，地平线提供数据服务、算法适配、咨询和基座模型授权。它做出一套全栈“样板间”，再把可复用的能力拆给车企和Tier 1。
地平线不是做不了整套系统，而是在考虑利润。2026年上半年，它的授权及服务收入为11.29亿元，占持续经营收入55%，毛利率90.4%；产品及解决方案毛利率为36.2%，后者还包括为客户交付域控制器和一体机的硬件成本。至少从这期报表看，授权比硬件整合产品更赚钱；向系统Tier 1走，单车价值可能上升，工程交付和责任接口却会摊薄利润。
Momenta面对的几乎是同一个问题。它的核心资产不是芯片，而是一条跨车企、跨车型迭代的算法主线和背后的数据闭环。公司披露，截至2026年6月底，量产方案覆盖105款车型，累计搭载超过100万辆，真实行驶里程超过130亿公里。
这些里程可以训练一条共用的模型主线，却不能直接替代一款L3车型的准入材料。每辆车用什么传感器、算力和执行系统，发生故障后怎样进入最小风险状态，仍要在具体车型上逐项闭合。
Momenta的收入结构也同样说明问题，2026年上半年，公司16.02亿元收入中，9.95亿元来自技术开发服务，占62.1%；授权服务收入为6.07亿元。核心模型可以复用，超过六成收入仍来自一个个项目的开发、适配和验收。
奥迪E7X是它向L3走得最明确的一步。2026年5月8日，上汽奥迪在成都开启E7X预售，同时宣布它成为Momenta“面向L3级自动驾驶量产能力”的首发车型，双方基于R7世界模型共同开发。不过，预售时公布的仍是辅助驾驶系统，L3功能还要等待法规条件和车型许可。它已经有L3合作项目，不过目前还没有一辆获准的L3乘用车替这条路线完成验证。
Momenta未必需要把芯片、域控制器、操作系统和制动转向都收入自己名下。它也可以让奥迪这样的车企或者传统Tier 1负责硬件和整车安全，自己抓住算法与数据闭环。问题在于：如果整车集成、准入验证和OTA决定权都留在合作伙伴手里，Momenta拿到的究竟是L3系统入口，还是一份更深的软件开发合同？
地平线和Momenta面对的是同一个两难问题。守在芯片或算法平台层，可以把一套技术卖给更多车企，毛利也可能更好；向系统Tier 1走，可以争取更多单车价值和产品控制权，却要把车型适配、功能安全、版本维护和问题追溯一并接过来。
华为、地平线和Momenta并不站在同一层。华为乾崑在极狐项目中已经拿到车型级的系统方案席位；地平线既可能在系统之下卖底座，也在用HSD向上试探；Momenta拿到了明确的L3联合开发车型，但仍在从算法主线走向车型级闭环。它们站的位置不同，挣的钱也不是同一种钱。
传统Tier 1重新回到牌桌
新规则要求的不只有算法性能，还包括冗余执行、功能安全、生产一致性和全生命周期追溯。政策把这些能力重新摆到同一张准入表上，也把那些被“软件定义汽车”叙事压了几年的传统Tier 1重新推回牌桌。
2025年10月，采埃孚与地平线联合发布最高支持SAE L3的coPILOT方案。征程6P提供智能计算能力，采埃孚的ProAI平台承接硬件、底层软件和系统落地；双方当时计划于2026年把它用于一家中国自主品牌的电动车平台。这款项目尚未取得L3车型许可，但它把一种可能的组合摆了出来：地平线不必变成采埃孚，采埃孚也不必从头训练一套中国道路模型，两家公司可以拼成一套系统Tier 1方案。
博世也在把感知、计算、软件与制动、转向等冗余系统重新打包；德赛西威的高算力域控制器则在争取同一层入口。L3未必把旧Tier 1淘汰，系统集成和安全工程反而可能提高它们的议价权。
旧Tier 1的短板同样明确：中国辅助驾驶的模型迭代已经按月推进，城区场景和数据闭环决定体验，只能交出稳定硬件、跟不上算法和OTA节奏的供应商，会退成平台制造者。它们需要地平线、Momenta，或者需要自己补齐AI能力。
L3不会收敛成一家公司包办所有环节。市场已经露出三种结构：长安式的车企主导集成，北汽与华为式的外部系统伙伴，以及采埃孚与地平线式的联合Tier 1。Momenta与奥迪的共同开发，还可能形成第四种边界更灵活的组合。哪一种最终占上风，现在还没有答案。
车企选择哪一种，不取决于“开放”还是“封闭”听起来更先进，而取决于一笔具体的账：要养多少工程师，管多少接口，一次OTA要重新验证多少内容，事故后多久能调出准确版本，出了系统缺陷又能向谁追索。
最容易被高估的是算法公司的议价权。L3当然需要更强的模型，但模型性能不等于系统集成权。一个算法公司即使进入几十个项目，也可能主要赚开发费；一家传统Tier 1没有自己的大模型，也可能凭借域控、基础软件和安全验证守住主接口。到了L3，过去可以藏在合同附件里的分工，必须在准入、验证和事故追溯中说清楚。
首批两款车已经交出第一轮答案：华为拿到外部系统伙伴的位置；长安把核心系统集成职责留在内部。接下来才轮到地平线和Momenta。要判断它们有没有真正拿到L3门票，不能只看“面向L3”、安全认证或合作签约，要看三件更硬的事：方案是否进入一款获准车型，谁负责车型级系统集成，以及谁掌握量产后的版本和升级权。