（本文作者为 连线出行，钛媒体经授权发布）
文 | 杜小寻，编辑 |子夜
“随着车企价格战加剧，整个行业的利润空间被压缩，但这恰恰是对地平线最有利的发展机会。”
8月31日，地平线创始人余凯在公司的2026年中期业绩电话会中，说出了这样的判断，他认为价格战的趋势可以让选择自研智驾的车企回归理性，最终，多数车企仍然会选择地平线这样有成本优势的智驾方案。
而市场对地平线的普遍担忧，也藏在这句回应中。在头部车企纷纷加速智驾自研、供应链企业成本压力不断加大的市场环境下，第三方智能驾驶供应商迫切需要证明自己未来的成长性。
近期，地平线交出的半年报展现出不小的利润压力。
图源地平线2026年半年报
公司在报告期内的营收和归母净利润都实现了同比大幅增长，尤其是归母净利润实现了扭亏。
但这一盈利是因为一项金融投资产生的公允价值变动收益，剔除后，地平线的经营业务仍在亏损，且亏损幅度正在扩大。
去年以来，地平线成了智驾下放浪潮中动作较快的智驾方案企业之一，其核心产品征程6系列芯片覆盖10TOPS到560TOPS的全算力需求，中阶的征程6E/M将城区智驾方案下沉至10万元级车型，目前已经帮地平线吸引了不少客户。
另外，公司向客户开放底层技术、支持客户自主研发的授权及服务业务收入，已经在今年上半年超过了卖芯片、卖方案产生的收入，授权及服务业务不仅能带来更高的毛利，也能减少地平线对单一业务的依赖。
不过，这些收入仍无法覆盖高昂的研发支出，且在当前的竞争压力下，地平线后续花在研发上的钱也只会多，不会少。
余凯曾在一次专访中，将公司当前的表现定义为高增长、高毛利、高投入，他认为，这是突破性科技企业的三大特征。
但确切地说，真正能提升市场信心的是高回报，对于当前的地平线来说，将高投入转化为高回报，还需要时间。
1、收入结构改变，地平线靠卖技术赚钱？
与过去的财报情况相同，地平线的赚钱能力依然很强。公司在今年上半年实现营业收入20.55亿元，同比增长了32.9%。
收入的增长与地平线的加速扩张有关。地平线也在业绩报告的开头，先用一定的篇幅披露了一些市场份额数据。
财报显示，今年上半年，自主品牌ADAS市场份额首次突破50%；智驾计算平台总份额占中国市场自主品牌合计市场份额的31.94%，位居行业第一；城区NOA芯片份额从17.9%提升至22.8%，排名从第三跃居第二。
地平线份额数据，图源地平线2026年半年报
此外，地平线获得了不少合资车企的青睐，财报显示，地平线通过与众多全球领先的一级供应商及合作伙伴的紧密协作，已广泛切入服务合资车企的核心供应链体系。例如博世、电装、酷睿程、安斯泰莫等。
公司的核心产品征程6系列芯片已获得超25家车企、超100款车型的定点合作。截至上半年末，地平线累计获得近500款车型定点，其中中高阶智驾车型接近130款。
从营收结构来看，地平线的增长模型变了。
作为一家智能驾驶计算方案提供商品牌，地平线过去的第一大收入来源是产品及解决方案业务，也就是将征程系列芯片、配套的算法和软件，以及面向特定场景的智能驾驶硬件解决方案销售给车企。
但在今年上半年，地平线的收入结构发生了改变，公司的授权及服务收入首次超过产品及解决方案收入，成为占比最高的业务。
据了解，授权及服务主要包括BPU智能计算架构、AI基础模型、算法、软件和工具链等底层技术的授权，通俗来说，就是地平线将底层技术授权给车企，车企可以在此基础上做二次开发。
在今年上半年，地平线的授权及服务收入达到了11.29亿元，同比增长52.7%；产品及解决方案收入为9.26亿元，同比增长14.8%。
由于授权及服务业务的边际成本低，毛利率超过90%，因此其占据收入大头后也带动了地平线的毛利润和毛利率。
今年上半年，公司整体的毛利润为13.56亿元，同比增长32.9%；毛利率从2025年上半年的65.4%增长到了66%。
而产品及解决方案毛利率从去年同期的44.2%降至36.2%，主要原因是公司为推动HSD早期客户量产，阶段性将域控制器等非核心硬件与核心产品捆绑销售，拉低了硬件业务的整体毛利率。
不过，现阶段营收和毛利的高速增长，还未扭转地平线的经营亏损。
报告期内，地平线虽然录得归母净利润大幅转正，达到了37.84亿元，相比去年同期的-52.33亿元大幅改善。
但这37.84亿元的账面利润并非经营能力的改善，而是因为向CARIAD（大众汽车集团旗下软件科技公司）发行的可转换借款因股价波动产生52.406亿元公允价值变动收益，加上终止合并D-Robotics产生的一次性收益。
剔除这些非经营性因素后，公司持续经营业务经营亏损为16.72亿元，同比增长11.1%；经调整亏损净额为16.71亿元，同比增长25.4%。
地平线2026年上半年财务业绩摘要，图源地平线2026年半年报
亏损扩大的核心原因是因为研发投入过高。
仅今年上半年，地平线的研发开支就达到了27.55亿元，同比增长21.9%，超过了总营收。
对比来看，地平线的研发投入逐年攀升，且几乎在每个报告期中的研发投入都是“饱和式”的。例如2025年全年，地平线的收入为37.58亿元，而研发开支达到51.54亿元。
这体现了地平线对技术研发的重视程度，但也意味着在短期内，公司的销售压力较大，盈利的拐点也尚未到来。
2、“ARM+Android”模式的AB面
2026年上半年，中国汽车市场呈现出一种结构性矛盾。
乘用车零售销量同比下降20.2%，但智能辅助驾驶渗透率逆势攀升至76.1%，较2025年全年提升8.5个百分点；搭载城区NOA功能的车型在中高阶智驾中的占比达到64.1%。
在这样市场扩容红利与竞争加剧并存的趋势下，各家智驾方案供应商企业的入局方式各不相同。
地平线将自己的商业模式确立为“ARM+Android”，就是既像ARM一样，向全行业授权芯片架构，又像安卓一样，以开放系统成就庞大的终端生态，形成一个芯片架构与操作系统的紧密联盟。
按照地平线的总结，就是以“芯片+工具链”为核心，构建高效开放的技术平台。
在这种商业模式下，地平线形成了产品及解决方案+授权及服务的收入结构，这与行业中的主要玩家都不一样。
比如英伟达走的是“芯片+工具链”路线；华为则倾向于全栈交付，提供从芯片到操作系统的完整解决方案。多数企业不向客户授权其最核心的底层技术IP。
地平线之所以选择开放授权，主要是为了配合当前车企研发智驾的趋势。
车企如果选择全程自研，通常会面临较高的研发成本和门槛，以及较长的研发周期。如果直接向其他企业购买底层技术IP，车企就可以节省上述成本，并保留差异化空间。
地平线也可以借助这种模式，获得更高的财务回报和市占率，同时，授权业务还可以与芯片业务相互拉动，两项业务产生的量产数据可以反哺技术迭代与算法优化，形成飞轮效应。
目前，大众集团已经为地平线的授权业务买单，今年7月，大众通过合资公司酷睿程（CARIZON），采用“白盒授权”模式引入地平线AI基座大模型，自主开发大众中国统一的AI驾驶解决方案。
除此之外，授权业务也可以扩大地平线的客户范围，向具身智能、无人物流车、家庭智能体、智能机器人等边缘计算场景延伸。
余凯对有关“价格战对地平线有利”的判断就是基于这种商业模式来说的，他还认为产业终局只有不到20%的塔尖车厂会保持自研的能力和实力，绝大部分车厂都会采用独立第三方提供的技术和产品。
从成本的角度考虑，余凯的判断是有道理的，但地平线“ARM+Android”模式存在一定挑战。
如果车企借助地平线的底层技术完成了智驾能力的提升，后续可能就不再需要地平线的技术底座，通过授权底层技术获得的收入也可能成为一次性收入。
同时，授权业务收入的持续增加，也可能让地平线的收入增长展现出一定的“前置属性”。部分客户尚未进入大规模装车阶段，但开发费和授权费已经先行进入了报表。如果客户量产节奏不及预期，地平线后续的收入能否跟上，也有待观察。
在车企自研浪潮中，如何让授权业务从“阶段性收入”变成“持续性收入”，是地平线需要回答的问题。
3、行业竞争加剧，地平线并不轻松
从财报中披露的市场份额数据上看，地平线在部分市场中已经建立了优势。
不过，不同的统计维度和口径，可能会呈现出不同的统计结果，因此这些市占率数据可以做参考，真正的含金量还需要辩证看待。
一方面，同赛道中的竞争对手正在加速追赶，各家企业也有各自的优势。
英伟达几乎是高阶智驾市场的“天花板”，在高阶市场中的份额领先；而华为走的是全栈自研的路线，在供应链安全、能效优化、软硬协同等方面具备优势，是地平线在国内最大的对手之一。
Mobileye虽然在中国市场份额已经有所下滑，但在可扩展架构、成本管控、安全公信力及真实世界验证能力上仍有优势；黑芝麻智能、高通、Momenta等也正在向智驾芯片领域发起冲击。
另一方面，在车企自研智驾的浪潮下，地平线的市场空间可能进一步遭到挤压。
有实力的车企，很多会选择全部自研，而不会选择在第三方平台的基础上研发。
如今，蔚来、小鹏和理想已相继发布并量产自研智驾芯片。如果头部车企的自研芯片大规模上量，地平线的市场空间将面临实质性挤压。
除了来自外部的压力，地平线也面临现有客户流失的风险。
虽然今年上半年，地平线并没有披露前五大客户具体收入占比，只披露了：一家全球大型汽车零部件企业继续位列地平线前五大客户，以展现大客户对公司的信任程度。
但参考2025年上半年，公司的前五大客户收入占总收入的52.48%，最大客户占19.7%，虽然较此前有所下降，但集中度依然较高。
一旦地平线的大客户成功实现自研，减少与地平线的合作，将直接影响地平线的收入与市场影响力。
例如地平线的客户之一比亚迪，在2026年6月发布了中国首款量产4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”，单颗算力超700 TOPS，领先地平线现有主力一代。消息发布后5个交易日内，地平线市值蒸发超76亿港元。
除此之外，今年上半年，一些车企曾为缓解存储成本压力而对部分车型涨价，但这并没有影响市场整体的降价趋势。
据乘联会秘书长崔东树发布数据，2026年1至5月，新能源车市场降价车型的平均售价为24.9万元，平均降价幅度约为3.1万元，降幅约12.5%。
这意味着汽车行业的价格战仍在继续，而整车厂的利润压力也将传导至上游供应商身上。
地平线虽手里握大量定点，但真正大规模上量还要等到2026年下半年和2027年。
在这样腹背受敌的情况下，地平线也不能降低研发投入。按照地平线的预测，舱驾融合芯片“星空”和整车智能体操作系统KKClaw将于2026年第四季度量产，新一代征程7芯片预计于2027年推出。这些都需要持续的研发投入。
而地平线的现金储备在这样的研发力度下也不算充裕。截至2026年6月30日，地平线现金及现金等价物为149亿元，较2025年底的202亿元减少26.4%。
不可否认，地平线已经在国内智驾芯片市场抢占了可观的市场席位，开放授权的商业模式也适配当下大量车企的技术研发诉求。但其面临的挑战依然不小，高投入和经营亏损的状态还会持续一段时间。
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